유로파이터(Eurofighter)/타이푼(Typhoon) 2000

유럽의 자존심 유로파이터 최근의 모습들   EF(EuroFighter)-2000/유로파이터(Eurofighter)/타이푼(Typhoon)은 21세기에 사용될 최신예 전투기를 생산하기위해 유럽의 NATO 4개국간 협력에 의해 개발중인 최신 전투기이다. 이 프로젝트는 시작당시로부터 정치적, 군사적, 기술적 이유들로 해서 논란이 있었으며, 이런 논란들은 차례로 이 프로젝트가 애초 계획한 유로파이터의 양산배치 일정을 늦추는데 기여했다. 애초 유럽 공동의 차세대 전투기는 1980년대 후반경에는 양산될 예정이었으나, 유로파이터는 결국 2001년 8월에야 최초의 운용평가용의 기체가 영국의 Boscombe Down(※ 일종의 Test Field라고 보면 되겠다.)에 공급될 예정이다. 유로파이터의 런칭 지연은 세계정세의 변화(애초 타이푼이나 라팰이 구상되던 시기는 '냉전'이 한창일때였다.)와 러시아産의 값싸고 훌륭한 전투기의 등장등등의 상황들과 맞물려 결국 유로파이터의 범세계 마케팅에도 좋지않은 영향을 끼친 셈이다. '초기'단계 유로파이터의 기원은 1970년대까지로 거슬러 올라간다. 당시 영국 공군에 의해 제기된 AST-396(Air Staff Target 396)이 유럽 관련국가들의 공동전투기가 될것이라는 소문이 돌면서 그 '소문'은 실현의 단계를 밟아가기 시작한 것이다. 애초 AST-396은 영국공군이 운용중이던 對地 공격기인 SEPECAT Jaguar과 Hawker-Siddely Harrier를 대체하기 위한 STOVL(Short Take Off Vertical Landing) 기종을 요구하고 있었다. 그러나, 1972년 AST-396에서 발전된 AST-403에서는 對地 기종이 아니라 STOVL 기능을 갖춘 制空전투기로 그 성격이 변모해 있었으며, 이후 다시 독일과 프랑스와의 협의에 의해 AST-403의 STOVL에 대한 요구는 더 이상 포함되지 않았다. 대신 AST-403은 STOVL 성능을 요구하는 새로운 AST-409로 분리되었으며, AST-409는 결국 해리어 GR.5(※ 현재는 GR.7까지 업그레이드)로 구현되었다. 영국공군의 AST 변경정의에 의해, 영국-프랑스-독일간의 합동연구가 발족되었으며, 이 프로젝트의 공식명칭은 European Combat Aircraft 혹은 ECA로 결정되었다. 이 프로젝트의 목표는 3개국 공군의 요구사항을 만족시키는 전투기를 양산 제작하는 것이었다. 이것은 1987년경이면 서비스기간의 종점에 도달할 것으로 예측되었던 F-4 팬텀 전투기과 SEPECAT 재규어 공격기를 대체할수 있는 다목적 전투기를 원하는 영국 공군과 재규어를 대체할 수 있는 소형-경량의 함재기능을 갖춘 지상공격기를 원하는 프랑스 공군과, F-4 팬텀을 대체할 수 있는 제공전투기를 원하면서도 여기에 약간의 타격임무를 수행할수 있는 기종을 요구하는 독일 공군을 모두 만족시킬 수 있는 전투기를 개발해야한다는 의미이기도 하다. 한편 프랑스와 프랑스측의 주 산업부문 관련社인 마르셀 다쏘(Dassault)社는 자신들의 마라지 2000 프로젝트에 온갖 관심이 집중되어 있었으며, 상대적으로 영국과 독일에 비해 덜 '시급한' 상태였다. 브리티시 에어로스페이스의 P.110 ECF 1979년 영국의 브리티시 에어로스페이스(British Aerospace)社와 독일의 메사슈미츠社(MBB, Messerschmitt-Bolkow-Blohm GmbH)는 양국 정부에 ECF(European Combat Fighter)案을 제안하였다. 그러나 냉전당시의 여러가지 다른 요소들과 결합된 군사자금의 소모는 어떤 한분야에 대한 대폭적인 예산을 투자하기 어렵게 했으며, 영국과 독일은 개발자금을 상쇄하기위한 노력으로 ECF 프로젝트에 다른 나라들이 참여하여야한다고 주장했다. 결국 1980년 브리티시 에어로스페이스와 메사슈미츠는 프랑스의 다소(Dassault)社를 ECF 프로젝트에 연합세력으로 끌어들였다. 이렇게 해서 탄생한 영국-독일-프랑스 3국간의 ECF 프로젝트와는 별도로 3국은 각기 자체의 차세대 전투기에 대한 연구를 지속하였다. 영국에서는 브리티시 에어로스페이스가 주도하여 P.106과 이에 이은 P.110 프로젝트가 진행되었다. P.110은 브리티시 에어로스페이스가 1982년 기존의 토네이도 사용국들에 공급할 '토네이도 이후의 기체'로 구상한 것이다. P.110은 쌍발엔진에 Cranked Delta(3각 날개이나, 리딩에지부분이 윙팁 가까운 부분에서 한번 더 꺽인것.)-카나드 형상을 한 기종이며, 엔진 공기흡입구는 동체 양옆에 위치해 있었다. 독일에서는 역시 메사슈미츠가 TFK-90(Taktisches Kampf-flugzeug 90) 프로젝트를 시작했다. 메사슈미츠의 TFK-90은 P.110과 마찬가지로 델타익이었으나, 공기흡입구가 동체 아랫쪽에 있었으며(오늘날의 유로파이터와 비슷하다.), 수직미익은 두개인 형상이었다. 프랑스에서는 다쏘가 ACX(Avion de Combat eXperimentale) 프로젝트를 시작했으며, 이것은 후에 라팰(Rafale)의 모태가 된다. 그러나 1981년이 되면서, ECF 프로젝트는 수요국가들의 다양한 요구를 만족시킬수 있는 항공기를 개발할 수 없다는 것이 명백해졌다. 삼국간 협력프로그램의 산물 - ACA. ACA와 EAP 영국-독일-프랑스 3국이 ECF에 대해 공동으로 연구를 진행하고, 또 각기 자체적으로 차세대 전투기 개발관련 연구를 진행하던 시기에, 이탈리아 역시 차세대 전투기 설계를 진행시키고 있었다. 1981년 ECF 프로젝트의 실패이후 토네이도 전투기를 공동개발한 경험이 있는 파나비아(Panavia) 관련국들 - 영국,독일,이탈리아 - 은 공동으로 ACA(Agile Combat Aircraft) 프로그램에 협력하기로 하였다. 그러나 독일 정부와 이탈리아 정부는 ACA 프로그램 진행을 위한 자금 투입에는 빠졌다. 1982년 영국 국방부는 ACA 프로그램에 자금을 투입할 것이며, EAP(Experimental Aircraft Program)로 명명된 시제기 역시 영국案대로 제작할것이라고 발표했다. 이에따라 영국 국방부가 총 8천만 파운드를 시제기 개발에 자금을 대기로 했으며, 나머지 비용은 브리티시 에어로스페이스가 했으며, 메사슈미츠(MBB)와 아에르이탈리아(Aeritalia)는 자금 투자를 거부한 자국정부와는 별개로 EAP에 참가하기로 결정했다. 유로파이터의 모체 - EAP. EAP 공식적인 EAP의 제작은 1983년 5월에 계약되었으며, 시제기의 처녀비행은 1986년 중반으로 결정되었다. 시제기의 설계는 이전 프로그램(P.106, P.110, TFK-90)으로부터의 모든 경험을 집대성하여 진행되었으며, 최종 결론은 동체 하부에 장착되는 리딩에지부 변형각식 삼각날개(Cranked Delta) - 카나드 - 대형의 단일 수직미익의 형태를 하는 것으로 결론되었으며, 공기흡입구가 동체하부에 장착되는 쌍발엔진을 장착하는 것으로 되었다.(※ 이것은 P.110의 조종면과 TFK-90의 엔진마운트部 설계를 합친것과 흡사한 모습이다.) 프로그램은 다양한 기술을 실증할 예정이었으며, 예컨데 첨단의 재질과 대단히 동적인(unstable) 공기역학적 특성을 제대로 제어하기위한 디지탈 플라이트 콘트롤 시스템등이 고려되었다. 카본 화이버 복합재(CFC - Carbon Fibre Composite)와 같은 첨단 복합재의 광범위한 사용은 SPFDB(Super-Plastic Formed, Diffusion Bonded) 티타늄의 개발과 결부되어 만들어졌다. 또, EAP의 연구개발에 있어 집중적으로 투자된 분야가 강력한 DFCS(digital flight control system)의 개발이었다. 브리티시 에어로스페이스와 메샤슈미츠는 각기 재규어 ACT(Active Control Technologies)와 스타파이터 CCV(Control Configured Vehicle)에 대한 연구를 진행하면서 비교적 DFCS에 대한 많은 경험을 축적한 상태였다. 그러나 EAP는 CCV나 ACT에서 보여진 것보다 더 많은 핏칭(※ 항공기의 횡축에 대해 상하로 요동치는것) 현상에 의한 훨씬 더 불안정한 기체였고, 양사 모두 DFCS의 개발에 몰두하지 않을 수 없었다. 1985년 10월 27일, EAP 데몬스트레이터는 영국의 '스컹크 웍스'라 불리울만한 브리티시 에어로스페이스의 와튼(Warton) 연구소에 마련된 조립장에서 견인차에 의해 끌려나왔다.(즉, 최초로 외부에 공개되었다.) 이후로부터 거의 1년뒤인 1986년 8월, 브리티시 에어로스페이스의 수석 테스트 파일롯인 데이브 이글스(Dave Eagles)의 조종하에 EAP의 처녀비행이 실시되었다. 처녀비행에서 EAP는 마하 1.1의 속도를 달성하였으며, 고공에서의 기동시범을 실시했다. 이후 EAP는 1991년 3월 1일 최종비행까지 약 5년간 비행시험을 계속하여 총 259번의 시험비행과 약 195시간 21분간의 비행시간을 기록하였고, 음속의 2배이상의 속도로 비행을 실시한 적도 있으며, 35˚ 받음각(AOA - Angle of Ataack)상태에서도 DFCS에 의해 조종될수 있음을 입증했다. 총체적으로 EAP는 기술적으로 성공적이었으며, EAP에 사용된 DFCS와 복합재 기술을 후에 유로파이터 개발시 많은 부분이 그대로 적용되었다. 이밖에 와튼 연구소는 EAP를 사용하여 RSC를 줄일수 있는 설계방법에 대한 많은 지식을 습득하게 되었다. F/FEA ECF의 실패후 EAP가 개발중이던 당시, 영국-프랑스-독일-이탈리아-스페인은 한때 다시 합동 전투기 프로그램을 시도하였다. 1983년末, F/EFA(Future European Fighter Aircraft) 계획이 공개되었으나, 관련 당사국간의 다양한 요구사항은 이 프로그램을 다시 혼란에 빠지게 했다. F/EFA 프로젝트는 STOL(Short Take Off and Landing)기능을 갖춰지도록 요구되었으며, 쌍발엔진을 갖추고, BVR(Beyond Visual Range) 전투에 최적화된 제공전투기이면서 일정한 정도의 對地공격능력도 겸비한 전투기로 요구되었다. 그러나 이案에 모든 국가가 동의한 것은 아니었다. 프랑스는 프랑스해군의 항공모함에서 운영할 수 있는 소형 경량의 조건을 충족해야한다고 생각하고 있었다. 이밖에 프랑스는 F/FEA의 작업량중 50%를 프랑스가 가져야하며, 이 프로젝트의 총체적인 진행에 대한 권리를 가지기를 원했다. 이것은 물론 영국과 독일에 의해 받아들여질 수 없는 야심이었다. 이런 모든 문제점들은 결국 1985년 이탈리아에서 개최된 E/FEA관련 당사국간의 회의에서 수면위로 등장하였으며, F/EFA 역시 결국 파탄의 지경에 이르게 되었다. 그러나 애초부터 독자적인 전투기개발에 많은 관심을 가지고 있었던 프랑스와 달리 차세대 전투기의 필요성에 대해 공감하고 있던 파나비아 관련국(영국, 독일, 이탈리아)들은 곧바로 EFA 프로그램을 결성하였으며, 후에 스페인이 다시 가담하여, 유로파이터 개발을 위한 전초적 결성을 이끌어내게 되었다. 1986년 6월, 결국 영국-독일-이탈리아-스페인은 '유로파이터' 개발 프로그램을 공동으로 진행하기로 하고 각국의 작업분담율은 향후의 획득대수에 따라 영국과 독일이 33%, 이탈리아가 21%, 스페인이 13%를 갖도록 하였다. 유로파이터의 개발 시작. 4개국간의 개발은 신속하게 진행되어, 롤스로이스(Rolls-Royce)-MTU-피아트아비오(FiatAvio)-IPT社는 유로파이터에 장착될 신형 엔진의 제작을 위해 동년, 유로젯社(EuroJet Turbo GmbH)를 독일 뮌헨에 설립하였다. 동체와 엔진 개발/제작을 위한 계약은 ESRD(European Staff Requirement Development)의 유로파이터 운영 요구案이 나온이후 1988년 11월 체결되었다.(동체는 이탈리아의 Alenia社(현재의 BAe 시스템즈), 영국의 British Aerospace社(현재의 BAe 시스템즈), 스페인의 CASA社(현재의 EADS), 독일의 DASA社(현재의 EADS)에 의해 세워진 합작업체로 독일 뮌헨에 위치한 Jagdflugzeug GmbH社가, 엔진은 영국의 롤스로이스(Rolls-Royce), 독일의 MTU, 이탈리아의 피아트아비오(FiatAvio), 스페인의 IPT社의 합자사로 독일 뮌헨에 설립된 유로젯社(EuroJet Turbo GmbH)과 각각 계약하였음.) 영국 공군은 BVR에 최적화된 기종으로 스텔스성이 높고(low observable), 고기동성을 가진 단좌 전투기로 STOL 기능을 가질것을 요구하였다. 동체 제작업체와의 계약이 체결된 이후 레이더의 개발과 제작을 위한 업자로는 영국의 GEC-마르코니(현재의 BAe 시스템즈), 독일의 DASA(현재의 EADS), 스페인의 INISEL, 이탈리아의 FIAR등이 합자한 유로레이더(EuroRADAR)社를 선정하였다. Eurofighter 2000 1990년말 독일은 EFA프로그램에 대해 덜 적극적인 태도를 보이기 시작했다. 루프트바페(독일 공군)는 의회로부터 EFA보다 더 싼 다른 대안을 찾으라는 압력을 받았으며, 독일은 결국 1992년 EFA 프로젝트로부터 떠나겠다고 발표했다. 동시에 또다른 주요 당사자인 RAF(영국공군)는 EFA에 대해 과도한 요구를 쏟아내고 있었다. 이런것들은 결국 EFA 역시 종래의 다른 공동 개발프로그램과 마찬가지로 실패할 것이란 위기감을 불러있으켰으며, 1992년 10월초 스페인과 이탈리아도 EFA 개발프로그램에 회의적인 반응을 보였다. 유로파이터 콘소시움은 독일의 잔류를 위해 재빠르게 對案을 찾기 시작했다. 이때 EFA로부터 파생된 총 7개의 버라이언트 모델중 EFA의 가격을 줄이기 위해 단발기 버젼의 두개모델만이 검토가능한 것으로 되었으나, 단발기 모델로는 여태까지 요구된 EFA의 성능을 충족시킬 수 없었다. 이에따라 루프트바페는 독일 의회의 30% 가격 다운방안을 만족시키기위해 더 저렴한 시스템(예컨데, ECR-90 레이더 대신 기존에 독일 공군이 사용중인 F-4 팬텀 ICE기종과 미해군의 F/A-18에 사용되는 AN/APG-65 레이더의 장착도 고려하였다.)을 적용하고, 양산배치 일정도 2년가량 연기시키는 방안을 검토하였다. 독일의 '불안'을 안은채 N/EFA(New EFA)는 1992년 12월 'Eurofighter 2000'으로 공식 출범하였다. Eurofighter 2000의 개발 유로파이터의 외관은 EAP와 ACA등 이전까지의 개발기체들의 특징을 섞은 듯한 모습을 하고 있다. 그러나 각종 비행성능에 우수한 것으로 알려진 Cranked Delta익은 제작이 까다롭고, 따라서 제작단가를 증대시키게된다는 문제로 채택되지않았으며, 수직미익 역시 두개로 할 경우의 장점이 분명히 있으나, 연료탱크를 내장시킬만큼의 크기로 제작할 수 없다는 등의 문제로 EAP에서와 마찬가지로 단일의 대형 수직미익으로 교체되었다. 이밖에 공기흡입구의 위치에 대해서는 여전히 논란이 있었으나, 오히려 콘포몰식의 무장적재에 유리할수 있다는등의 몇가지 판단에의해 여태까지의 여러가지 공동 프로그램에서 많이 채택되어 왔던 동체 하방식의 사각형 공기흡입구로 결정되었다.(※ 다만, 콘포몰식 무장적재대(반삽입무장적재대)의 형상은 美製 암람미사일의 크기를 고려하여 제작되어, 더 대형의 미사일 장착은 어렵게 되었으며, 이에따라 2000년 영국공군이 BVRAAM으로 선정한 메테어의 설계도 애초부터 암람과 거의 동일한 스펙을 갖는 것으로 되었다.) 결론적으로 그 대체적인 형상은 Cranked Delta익을 제외하고는 EAP와 많은 부분이 흡사한 것으로 보인다. 일단 'Eurofighter 2000'을 출범시킨 개발 당사자들을 신속하게 개발작업을 진행시켰으며, 첫번째의 두대의 '개발 기체(Development Aircraft, 'DA'라는 명칭을 부여)'가 독일과 영국에서 제작되기 시작했다. 그러나 록히드마틴의 YF-22(나중의 F-22 랩터) 스웨덴 사브(SAAB)社의 JAS-39 그리펜(Gripen) 시제기들이 FCS(Fire Control System)쪽의 문제로 '실패'한데 당황한 유로파이터 콘소시움측은 EF-2000의 처녀비행을 연기할려고 하였으며, 결국 1993년 동안 플라이트 소프트웨어에 대한 검정에 많은 시간을 할애해야만 했다. 이런저런 문제로 비록 브리티시 에어로스페이스가 제작한 DA2 기체가 독일 DASA(현재의 EADS)가 제작하는 DA1을 앞질러 첫번째로 완성되었지만, 결국 처녀비행은 DA1이 처음으로 실시하게 되었다. 1994년 3월 27일 독일 Manching에서 테스트 파일롯 Peter Wegel은 DA1을 이륙시켜 40분간의 비행을 실시하며, 조종성능과 각종 시스템 점검등을 했다. 정확히 10일후 브리티시 에어로스페이스가 제작한 DA2 기체 역시 Chris Yeo의 조종에 의해 와튼 연구소 활주로를 이륙하여 50분간 비행을 실시했다. 애초부터 조종사들의 요구사항을 반영하여 개발에 들어간 유로파이터 2000의 시제기를 조종한 테스트 파일롯들의 반응은 '매우 훌륭하다.'는 것이었다. DA 제작 프로그램은 급속히 진행되기 시작했다. DA1과 2의 뒤를 이어 이탈리아 알레니아社가 제작한 DA3는 1995년 6월 4번째 비행을 실시하였다. 특히 DA3에 특기할 사항은 유로파이터 2000을 위해 개발된 EJ200 엔진이 장착된 첫번째 기체라는 점이다. 1995년 6월 브리티시 에어로스페이스가 제작한 유로파이터 2000 DA2 기체가 파리에어쇼에 전시(시험비행은 없었음)되었다. 이후 파리에어쇼에 참가했던 DA2 기체는 정확히 3년후 6월 15일 처음으로 초음속 비행을 실시하였으며, 그래 7월 IAT Fairford에서 처음으로 대중앞에서 시범비행을 실시하였다. 이외에 제작된 DA6(최초의 복좌기), DA5(최초로 ECR-90 레이더 장착), DA7, DA4기들도 1996년 8월부터 1997년 3월까지 잇달아 시험비행을 실시했다. 명칭 처녀비행일 제작사 비고 DA1 1994. 3. 27. DASA(現 EADS) RB199엔진 장착. DA2 1994. 4. 6. 브리티시 에어로스페이스 (現 BAe 시스템즈) 애초 RB199엔진 장착하였으나 후에 교체. DA3 1995. 6. 4. 알레니아(現 BAe 시스템즈) 　 DA4 1997. 3. 14. 브리티시 에어로스페이스 (現 BAe 시스템즈) 복좌기 DA5 1997. 2. 24. DASA(現 EADS)   DA6 1996. 8. 31. CASA(現 EADS) 복좌기 DA7 1997. 1. 27. 알레니아(現 BAe 시스템즈)     각부위별 제작 담당사. 다른 문제점들 1995년도에는 각국간의 작업분담량을 놓고 '잡음'이 있었다. 상기에 전술한바와 같이 유로파이터의 작업 부담량은 향후 각국의 예정된 주문수량에 따라 33/33/21/13(영국/독일/이탈리아/스페인)으로 결정되었다. 그러나 관련 4개국 모두가 그들의 주문수량을 축소하여, 독일은 250기에서 140기로, 영국은 250기에서 232기로, 이탈리아는 165기에서 130기(옵션 9기 포함된 것으로 실제로는 121기로 축소), 스페인은 100기에서 87기로 축소하였다. 새로운 주문량에 의하면 새로운 작업분담량은 39/24/22/15로 독일의 작업분담량은 대폭 축소되는 것이 마땅한 상태가 되었다. 그러나 독일이 새로운 주문량에 따라 작업분담량을 조절하는데 원칙적으로 동의하는 대신 2012년 이후 독일이 추가 주문 예정인 40기를 새로 확정주문량의 일부로 포함시키는데 나머지 국가들도 동의하여 새로운 작업분담율은 37/30/20/13으로 조정되었다. 그 다음 문제로 제기된 것은 역시 유로파이터 프로그램에 대한 독일의 미지근한 '자금투자'결정이었다. 이것은 1996년 9월 영국에서 개최된 판보러(Farnborough) 에어쇼당시 불거져나온 문제로 영국과 스페인이 각기 자금투자 문제와 주문문제를 확정지었음에도 불구하고 독일은 또다시 기 결정을 뒤로 미루었다. 영국과 독일 사이의 수많은 외교적 활동끝에, 1997년 7월 독일정부로부터 1억마르크의 중간 투자자금을 제공하겠다는 약속을 받아 비행시험을 계속 할 수 있었으며, 이후 계속된 관련 당사국가의 압력끝에 독일의회는 1997년 10월 유로파이터기의 구매를 승인했다. 또한 애초에 독일정부로부터 제기된 '가격 DOWN'방안에 대한 문제제기도 완전히 해소되어, 독일 역시 ECR-90 레이더를 사용하기로 결정되었다. 1997년 12월 독일,영국,이탈리아,스페인 국방부 장관사이에 본에서의 회동이 있었으며, 그곳에서 각국 국방장관들은 유로파이터의 양산진행을 결정하는 양해각서를 교환하였고, 영국공군은 2007년부터 유로파이터를 운영하게되기를 기대했다. 각국의 시험평가/인티그레이션 센터에의 첫번째 유로파이터 공급은 영국에 2001년 12월, 기타 다른 국가에 2002년 초에 공급되는 것으로 결정되었으며, 최종 주문대수는 영국이 232기(37.5%), 독일이 180기(29%), 이탈리아가 121기(19.5%), 스페인이 87기(14%)를 주문하는 것으로 결정되었다. 가격 1998년 1월, 유로파이터 GmbH와 유로젯 터보 GmbH는 총 620기의 양산과 양산투자, 이후 병참지원을 위해 320억달러를 투자하기로 결정하였다.(이에따르면 기체당 구매가격은 5천만달러-3300만 파운드-이다.) 1999년 7월 6일 영국의 국방조달국 책임자인 Robert Walmsley는 영국 하원의 질의에 대해 1998/99년 현재 영국이 유로파이터에 투자해야할 금액이 161억 파운드라고 밝혔다. 이중 R&D 투자비용이 44억 파운드로, R&D비용을 제외한 일체의 비용을 포함해 기체당 가격은 7760만달러(5050만파운드)로 추정되었다. 영국 공군에 의하면 실제 기체당 가격은 대략 4000∼4500만 파운드(6240∼7020만 달러)에 달할것이라고 한다. 기체당 추정가격이 모두 차이가 나는 것은 우선 각나라별로 요구하는 유로파이터의 환경자체가 차이가 있기때문인것이라고 주장하고 있다. 영국공군이 요구하고 있는 유로파이터의 상태는 TRD등 신형의 공중 재머등이 추가로 포함되어 있는 최상의 상태로 파악된다. 유로파이터는 이제 양산 초기단계로 진입하였으며, 개발프로젝트는 종료될 시점에 이르렀다. 그러나 이것으로 개발이 종료되는 것은 아니며, FCS 소프트웨어에 대해서는 아직 보완할 부분이 많은 것으로 추정되고 있다. 또한 유로파이터는 앞으로 3단계의 업그레이드를 거쳐 궁극적으로 空對地 타격능력면에서도 최신의 기능을 갖추게 될 예정으로 그 가격은 아직 상승할 여지가 있다고 할 수 있다.(※ 특히 암사 레이더의 채택과 이로인한 무장운영 소프트웨어의 개발은 많은 가격상승을 유발할 것이고, 또 장거리 타격능력을 부여하기위한 CFT의 개발및 장착에도 마찬가지 현상이 있을것이다.) 완전한 전투태세를 갖춘 유로파이터 최초 비행대대는 2003년부터 모습을 드러낼 것으로 예측되고 있다. 해외 판매 유로파이터의 4개국에서의 작전배치에 더하여 해외수출의 가능성도 있다.(진짜 유로파이터가 성공적 전투기가 되기위해선 '가능성'만 가지고는 부족하다.) 현재로서 유로파이터에 '관심'을 표명한 국가는 호주, 칠레, 브라질, 한국, 사우디아라비아, 터키등이다. 1999년 2월 그리스는 유러파이터 콘소시움측과 유로파이터를 60∼90대 도입하는 문제에 대해 논의하기로 결정했다고 발표했다. 이 발표가 있기전까지 노르웨이야말로 가장 유망한 유로파이터의 '잠재고객'으로 분류되었다. 1999년 2월 노르웨이는 유로파이터 GmbH에 공식적으로 20기가량의 전투기 구매 입찰에 참가해달라는 요청을 받았다. (여기에는 유로파이터 이외에, 록히드마틴社 역시 F-16을 내세워 참가했다.) 그러나 노르웨이는 2000년 5월, 재정상의 이유로 전투기 구매사업의 포기를 발표했다. 또 그리스 역시 2000년 3월 유로파이터 60(옵션 +30대)를 구매키로 결정했다고 발표했다. 그러나 2001년 3월, 그리스는 2004년까지 유로파이터 도입계획을 연기할 것이라고 밝혔다. 이밖에 1999년 5월에는 체코슬로바키아 연방공화국이 독일 정부에 유로파이터 전투기를 체코의 전투기 구매사업에 입찰기종으로 참가해줄 것을 요청하였다. 그러나 체코에서의 입찰에 참가하기에는 유로파이터가 너무 비싸고, 지나치게 제대로 장비되어 있어 가격경쟁력이 없다고 판단한 DASA측은 입찰 참가요구에 응하지 않았다.   미래의 타이푼 이제야 겨우 막 양산배치의 기미를 보이고 있는 유로파이터이긴 하지만, 이미 준비된 업그레이드 몇개가 있다. 예를들어, ECR-90 레이더는 해상도와 ECCM능력 향상과 관련된 수차례의 업그레이드가 예정되어 있으며, 최종적으로 ECR-90 레이더는 AMSAR로 교체될 예정이다. 또 EJ200 엔진역시 추력증대및 3D 추력편향노즐 장착이 예정되어 있다. 이밖에 타이푼은 에이비오닉스쪽에서 버스데이터 용량을 현재보다 2배의 용량처리가 가능할 정도의 여유를 고려하여 설계하였으며, 또한 현재보다 10%정도의 장비 추가 장착이 가능하고, 전원공급면에서는 어떤 개량없이도 25%의 추가 공급이 가능하다. 이밖에 유로파이터에 채택된 시스템들의 다른 기종에의 사용및 응용도 고려되고 있다. 현재 BAe 시스템즈가 구상하고 있는 두개의 '미래형 전투기' 모델인 FOAS(Future Offensive Air System)과 FCBA(Future Carrier Based (Borne) Aircraft)중 토네이도 IDS의 대체용으로 검토되고 있는 FOAS는 유로파이터의 직접적인 영향을 받게될 것으로 예측되고 있다. 또한 현재로서는 영국의 CV 프로젝트의 구체화로 FOAS보다 더욱 현실적인 프로젝트로 부상한 FCBA의 경우, CV가 어떤 형태의 항공모함을 선택하느냐에 따라 유로파이터 함재형의 개발이 결정될 가능성이 매우 높은 상태이다. 어떤 형태의 항공모함을 건조할것인지 영국 해군의 CV 플랫폼 설계안은 2001년 말이나 2002년 초에 결정될 것으로 보이며, 유로파이터 함재기가 개발될 경우 신형의 영국 해군 항공모함에는 2010∼2013년에 배치될 수 있을 것으로 점쳐지고 있다. 유로파이터의 경우 그 높은 엔진추력과 높은 기동성으로 인해 캐터펄트없이도, 스키점프활주대를 통해 항공모함에서의 STO성능을 유감없이 발휘할 수 있을 것으로 예측되고 있다. 독일과 이탈리아는 영국의 FOAS 프로그램에 많은 관심을 표명하고 있다. 양국은 모두 아직까지 공식적인 참여의사를 밝히지는 않고 있지만, 결국 토네이도 대체기적 성격이 강한 FOAS역시 유럽 합동개발 프로그램의 성격하에 개발이 진행될 것으로 관측되고 유로파이터 성능. 유로파이터/타이푼은 다수의 최신 기술과 엔지니어링을 기반으로 한 최신전투기로서의 잇점을 가지고 있다. 유로파이터/타이푼은 광범위한 복합재를 사용하여 기체를 제작하며, 표면재중 금속재가 차지하는 비율은 15%밖에 되지않는다. (※ 편집자 註 : 표면의 재질의 구성은 카본-화이버 복합재가 70%, 유리강화섬유가 12%, 금속재가 15%, 기타 3%로 되어 있다.) 새로 개발된 EJ200 엔진은 항공기의 유선형구조와 함께 평상무장을 장착한 상태에서 조차 슈퍼크루징 비행을 가능케 해주어 현존하는 어떤 기종보다 연료를 덜 소모하면서 장거리를 빠르게 비행할수 있게 해준다.(※ 편집자 註 : F-15, RAFALE(with M88-2), Su-35... 어느 기종이 이런 성능이 가능한가? 단지 항속거리가 길다는것이 문제가 아니라, 후기연소없이 음속을 돌파하여 타격지점에 도달할 수 있는 성능을 어떤 기종이 가지고 있는가.) 최신의 플라이트 콘트롤 시스템과 pitch unstable 디자인은 고속/저속에서의 뛰어난 기동성능을 보장한다. 위에 열거된 것들은 감도가 높은 자동화된 방어장비, 최신의 액티브/패시브 센서들, 시대를 앞지르는 인간공학적 조종석 설계, 최소화된 RCS등과 결합하여 유로파이터/타이푼을 경쟁관계에 있는 대부분의 다른 어떤 기종보다 이길수 있는 기회를 더욱더 많이 부여해준다. OpEval 유로파이터 프로젝트는 몇개의 운영 시험평가를 필요로 해왔다. 이들 시험평가는 대부분 영국의 DERA(Defence Evaluation and Research Agency)에 의해 유로파이터 콘소시움과는 독립적으로 수행되었으며, 다른 이전의 이론적 작전능력 연구들과는 달리, 사실적인 시물레이션 접근을 최대한 사용하였다. 이것은 실제 조종사들에 의해 가상 '비행'할 수 있는 다수의 네트워크화된 전투 시물레이션 컴퓨터들을 통해 달성되었다. 이 시스템은 유로파이터의 BVR(Beyond Visual Range) 성능을 포괄적으로 시험평가하는데 사용되었고, 구체적으로 러시아의 Su-27 성능향상형(Su-35나, 최근의 Su-27KI등과 같은 기체)에 대한 유로파이터와 다른 기종들의 승율로 측정되었다. 이 연구는 각 기종의 주요 시스템 - 에이비오닉스, RCS데이터를 포함한 구조특징, 엔진성능, 방어, Man-Machine 인터페이스등등 - 으로부터의 모든면에서 최고의 성능을 내는 상태로 가상하여 실시되었다. 이 테스트에서 라팰전투기는 프랑스의 기본 AA 무장인 마트라 BAe 다이나믹스의 미카(MICA) 空對空 미사일을 장착한 것으로 가상하였으며, 나머지 기종들은 미국 레이디온社의 암람(AMRAAM)을 장착한 것으로 가정하였다. 이 시물레이션 결과 유로파이터는 Su-27 성능향상형과 BVR 전투에서 82%의 승율을 기록했다. 이것을 더욱 전형적인 상대격추율로 표시하면 4.5:1로 표시되며, 다른 말로 이론적으로 유로파이터는 (반드시 들어맞는 얘기는 아니겠지만) BVR 전투시 Su-35 4.5기와 동등한 전투성능을 갖고 있다는 뜻이기도 하다. 이런 시물레이션은 Su-35에 대한 BVR 전투 승율을 표시하는 방법으로 다른 경쟁기종들에 대해서도 똑같이 실시되었으며, 그결과 F-16 팰콘은 0.3:1, F-15C 이글은 0.8:1(※ 편집자 註 : F-15E 스트라이크 이글의 제공성능은 F-15C와 동등하다.), F-18C 호넷은 0.3:1, F-18+는 0.4:1(여기에서, F-18+는 F-18E/F를 뜻하는것이 아니라, 그간 연구자료로 제시된 기종으로, F-18E/F는 F-18+보다 성능면에서 떨어진다.), 라팰은 1:1을 기록했으며, 미국의 F-22 랩터만이 유로파이터/타이푼보다 우수한 10.1:1의 스코어를 기록했다. 총체적인 전투 성능결과에 더하여 다른 종류의 독립적인 비교도 가능하며, 실제로 행해졌다. 예컨데 BVR 전투에서 가장 중요한 것은 중간 고도에서의 가속성능이며, 이분야에서 유로파이터/타이푼의 가속성능은 22,000피트 고도/Mach 0.9에서 F-22A 랩터와 동등한것으로 나타났다. 또한 고도 36,000피트에서 Mach 1.6의 속도로 비행시 지속 선회율(sustained turn rate)은 F-22를 제외한 모든 다른 기종들보다 우수한 것으로 나타났으며, 순간 선회율(instantaneous turn rate)은 유로파이터가 F-22 보다도 우수했다. 저고도에서, 유로파이터는 200노트로부터 Mach 1까지 30초이내에 도달할 수 있다. 또한 초음속상태에서의 결과와 비슷하게, 아음속 상황에서의 유로파이터의 지속 선회율과 순간 선회율은 단지 F-22에만 뒤질뿐이며, 라팰만이 유로파이터의 이들 성능과 거의 유사한 수준의 성능을 가진 것으로 나왔다. 이들 자료들을 검토할때 중요하게 생각해야할 것은 시물레이션에 의한 완전히 상세한 사항들은 공표된 적이 없다는 것이다. 또 이런 정보없이는 유로파이터의 최적의 프로파일이 더욱 다양한 전투 임무를 가정하여 검토된 것인지 어떤지는 측정할 수 없다. 그러나 이런 위에서 거론된 검토들이 타이푼의 가능성을 말해주는 것임에는 틀림없다. 물론 위의 시물레이션 결과가 결국 유로파이터 개발 당사자에 의한 것인만큼 단순한 광고자료에 지나지않는다는 주장도 있을수 있다. 그러나 유로파이터 당사국이 아닌 러시아가 자신의 전투기 성능을 '선전'하기위해 작성한 시물레이션 자료에도 유로파이터의 우수한 성능은 그대로 표시되어 있다.(아래 그래프 참조 - 러시아에서 발간되는 'Air Fleet'란 군사잡지 2000년도 1월호에 나온 'Su-30KI COMPARED WITH MODERN FIGHTER'란 내용중의 발췌본 자료임.) 특히 아래의 자료들은 근접전투시에도 유로파이터가 제4세대 전투기중에 그 정점에 있음을 잘 나타내주고 있다. 아래의 각종 자료들을 기초로 검토해보면 한가지 도출되는 결론이 있다. 즉 우리 공군이 BVR 성능이나 Dog-Fighting시나 모든 공중전투에서 가장 신통치않은 결과를 보이는 F-15K를 FX 기종으로 선정할 경우 비싼 돈을 들여서 차세대기종을 들여옴에도 불구하고, 주변국가 공군의 공격 - 예를 들어 중국이 Su-27과 Su-30으로 한반도를 침투해올 경우 - 에 그것을 저지할만한 공중 전투기 세력은 여전히 한반도에 존재하지 않는 다는 것이다.